大橋特點及技術創新：

　　烏蒙山特大橋是納晴高速公路的重點工程，主橋跨徑 270 米，左幅橋全長 491.5 米，右幅橋全長 511.5 米，大橋建成后將成為世界第一座大跨度鋼桁 - 混凝土組合拱橋，形成山區大跨度鋼桁 - 混凝土組合拱橋的施工技術體系，推動其在山區的應用，豐富 200 米至 400 米跨徑的橋梁結構類型，將成為我國具有里程碑意義的橋梁。

　　在納晴高速烏蒙山特大橋項目施工現場，工人們正按照既定工期計劃有序進行施工。

　　把大橋設計圖紙 " 寫 " 進現實，在貴州復雜的地形地貌上，無論對于大橋的設計者還是施工者來說，都是一場 " 大考 "。

　　" 橋的樁基、右幅 2# 交界墩、晴隆岸主錨碇、左右幅 2# 拱座均已施工完成，工作天線已安裝完畢并順利完成試吊工作，預制拼裝場建設進度已完成 90%，納雍岸主錨碇施工已完成。" 在施工現場，納晴高速烏蒙山大橋承建方貴州公路集團納晴 12 標項目經理陳磊向記者介紹當前施工進度，而一組組施工數據背后，是各部門反復打磨，精益求精地考究。

　　" 作為世界首座鋼桁 - 混凝土組合拱橋，施工沒有任何成熟的經驗可循，這無疑是很大的挑戰。我們必須探索很多工藝創新。" 陳磊介紹。

　　由于烏蒙山特大橋分左右幅進行施工，主拱圈節段在胎架上預制完成后，利用大噸位、無塔架、可橫移式纜索吊裝系統進行吊裝施工，主拱圈預制精度以及纜索吊裝系統的運行順暢性，關系著整個纜吊系統橫移的成敗。

　　失之毫厘，差之千里。為解決纜吊系統主錨碇滑道安裝精度問題，貴州公路集團烏蒙山大橋項目部群策群力，組織技術人員、施工人員不分晝夜地開會研究討論，得出切實可行的安裝方案和測量方案，在實際施工中通過反復測量、反復調整，最終將滑道安裝精度控制在 1mm 以內。

　　精度控制在 1mm 以內，意味著我們將大到整體節段預制結構施工、環境因素的適應，小到一顆螺絲釘材質、型號的選擇，都經過了歷時數月的反復推翻與重建，不斷追求精準精準再精準。" 陳磊介紹，除此之外，在施工過程中，還秉承 " 永臨結合 " 的設計理念，融合綠色施工技術，采用永久性錨索結合臨時性錨索的方式加固邊坡，將邊坡坡度控制到 1：0.1，極大地降低了拱座的開挖量，采用了塔吊反吊出渣的方式最大限度地降低了對生態的影響。

　　烏蒙山特大橋建設探索，將積累適合山區的大跨鋼桁 - 混凝土組合拱橋的成套技術，積極推動其在山區的應用。" 陳磊說。